次世代型高速船とか、21世紀の 高速海上輸送を担う船舶、
超高速旅客/貨物船といわれている、旧運輸省が音頭をとって
国家プロジェクトとして、鳴り物入りで登場したテクノ
スーパーライナー(TSL)ですが、その速さで廃船、解体へと
突き進む様です(悲)。
最も悲惨な運命を辿りそうなのが「飛翔」1994年建造です(death)。
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TSL-A「飛翔」(Techno-Super-Liner-A「Hisho」)は、
三井造船(株)と三菱重工業(株)が共同設計、建造した。
速力:50ノット以上。'95年7月から11月、各種の確認実験及び
貨物輸送実験を行った。
船型は「空気圧力式複合支持船型(TSL-A)」(空気浮上型の
双胴船 SES型とも)で、世界初の外洋航行型超高速船。
建造費約四十八億円
試験研究費用等を総合すると、総事業費百六十九億円の予算が投じられ
(運輸省が三十九億円の補助)大手造船七社の技術研究組合が研究開発を
行って建造している。イージスのこんごうが約一千億だから安い
と言えば安い(高いのはイージスSYSTEMだけど…)。
ちなみに、「こんごう」は、全長:161m 、全幅:21m、満載排水量:9,485t、
最高戦速:30kt+α、ガスタービンエンジン4基で2軸推進。
【主要目(希望-改装後)】
●全長×型幅:74.0m×18.6m
●総トン数:2,785トン
●主機関:ガスタービン16,000馬力×2基
●浮上機関:ディーゼル2,000馬力×4基
●航海速力:約40ノット(時速約74km)
●旅客定員及び車両最大搭載数:
260名、普通車30台(または大型バス5台及び普通車10台)
"Ship of the Year '95"(日本造船学会 1996年受賞)
実験終了後、静岡県が東海地震に備えた防災船(災害時は被災者の移送等に
使用)として購入し「希望」と改称され、九七年から就航。
1日1往復の清水港 - 下田港(距離約120km車だと約2時間)を(所要時間:
1時間40分(100分)で)結ぶカーフェリーとしても利用されていた。
・普通運賃 大人:3,500円,1才〜小学生以下:1,750円
親子割引:大人一人に付き小人一人無料
・車両運賃 運転者1名含
3m以上〜4m未満:7,040円
4m以上〜5m未満:8,500円
(参考:普通車4m以上〜5m未満1台で、大人二人(運転者1名は車両運賃
8,500円に含まれる)と子供一人(親子割引で小人一人無料)で12,000
円=8,500円+3,500円(片道))
http://kozaru98.fc2web.com/kouen/sizuoka/fery_kibou/kibou.htm
(料金を参考にしたHP カーフェリーとしては装備はいまいちっぽい)
しかし、原油高騰の影響を受けて2005年(平成17年)11月に運行停止、
2006年(平成18年)3月に廃止となった。
2006年4月現在、横浜港に係留されており、売却先が決定しない場合は
解体されることになっている。
2006年8月5日付け読売新聞によると、静岡県の石川知事は三菱重工業と
結んでいたエンジンのリース契約を解除することで合意、
「希望」の廃船が決定した。
wikipediaから引用+前半追記の嵐(笑)
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超高速貨物船「飛翔(ひしょう)」の航海実験(1995.12.5)
'95年7月から11月、テクノスーパーライナー(TSL)の実験船「飛翔」
(実際の1/2モデル)が、横須賀港を皮切りに全国33港に寄港しながら、
総合航海実験を行なった。この実験には、複合一貫輸送システムの中に
TSLを組み込むための重要な実験項目である、荷役装置の性能実験などが
盛り込まれた。また寄港地では一般公開も同時に行なわれた。家族連れ
などが操舵室で説明を受ける光景がみられ「操縦席が飛行機のコックピ
ットみたいだ」という声が出ている。貨物の輸送手段の中に従来より、
航空機と船舶とがあるが、スピードと運賃のギャップが大きく、その中間
的な輸送機関の実現が望まれている。一方国内では、中間的な輸送機関と
してトラック輸送があるが、輸送量の増加に伴う運転手不足、道路混雑、
大気汚染などが深刻な問題になっている。これらを解決するための手段と
して、トラック輸送から海上輸送へのモーダルシフトが注目されているが、
船の速力の問題が残る。こうした観点から運輸省の指導のもとに研究開発
されたのが、TSLである。 TSLは圧縮空気でアルミ船体を浮上させ、ジャン
ボジェット機のエンジンを改良したウオータージェットポンプを推進力と
している。
水に沈んでいる部分が少ないので比較的少ない馬力で高速が出せる船体に
なっている。実用化されれば、 1000トン級のコンテナ貨物を積んで従来の
貨物船の速度の2倍、50ノット(時速約93km)で航行できる。 TSLの課題と
して高い建造費と燃費の悪さがあるが、これらの課題にめどがつけば、首都
圏と九州あるいは北海道を半日で結べるだけでなく、国際的にも物流の切り
札になると期待される。(岡田 和義)
日産自動車(株)交通研究室 HP
http://www.nissan.co.jp/EVENT/M_FORUM/NRC/PAGE/topic.html から引用
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原油高騰の影響で、カーフェリー廃止する前に告知しとけ!
車共々乗りそびれたじゃないか!!あほう!
廃止になる事が事前に分かっていたら(採算度外視でも)
利用した人(マニアとかオタクな人)は多かった筈。
ねももその1人。。。。
ただ、事業的に見ると「希望(飛翔)」には実用上不利な点が多いのも
事実。
・防災船/実用船として改装した際の重量増加と経済性の向上の為、
速力が遅くなった。
( 航海速力:50kt以上(時速約93km) -> 時速74km=約40kt)
・元々実海域実験船として建造されている為、船体規模が想定実用船の約1/2
(L=70m)サイズであり、高速カーフェリーに改造、転用しているが、
旅客定員は260名、車両最大搭載数は「普通車30台」か「大型バス5台+
普通車10台」と、とても採算が期待出来る経済性重視の規模では無い。
・燃料に軽油を使用する(推進主機が航空転用型ガスタービンの為)TSLは、
従来の重油を使用する船舶と比べ、運航費用が4倍近くになる。
※注釈追記:4倍近い運航費用になるのは「SUPER LINER OGASAWARA」の
場合。一往復(TSL:2500万円、従来船:600万円)。
ちなみに、(新)おがさわら丸(三菱重工下関造船所建造)は、総トン数
:6700t、全長:131m、旅客定員:1031名、航海速力:22.5ノット(時速
約42km)、燃料:重油、主機馬力: 13500ps×2で、片道25.5時間(東京
竹芝桟橋-小笠原間諸島(父島の二見港)距離1000km)竣工:1997年(平成
9年)2月20日。
「希望」の場合は帰りの燃料はタンクローリーからでも補給出来るのでもう
少し良いと思われる。
小笠原航路が抱える問題点の一つに、小笠原側に(TSL用の軽油)燃料基地
が建設されない(環境、経済性?)為が 有り、東京出港時に(乗客より
も)重い帰りの分の燃料も積んで置く必要が有り(より経済性悪化)運航費
用高沸の一因というか元凶になっている。
半没式の潜水タンカーか軽油タンクを係留して燃料基地にする。軽油タンカ ーをTSLの寄港時に合わせランデブーさせて燃料補給させる等を考慮した
方が良いのでは?と思うけど…どうなんでしょう?コスト的にはどうにか
ならない?
【収支の検証 静岡県の場合】
収支の計算:
支出
実験船購入:静岡県に三億円程度で払い下げ
運営に係る様々な諸経費:
「防災関係の船員の人件費やリース料、メンテナンスの費用」:年間八億四千七百万円。
「それ以外のカーフェリーにかかるいろいろな費用」:年間一億五千三百万円
合計:年間約十億円。
収入(カーフェリー):年間六千万〜七千万円。
収支:年間通して、約九億円以上が掛かって行く計算(静岡県の資料)
改善策:
国の平成13年度予算で開発予定の「(TSL)運航支援・保守管理システム」
(トータル・ サポート・システムとも)が、新たにサービス提供される様に
なれば、「希望」も、 このシステムを活用する事で、年間数億円を要して
いるエンジンの整備等が約半分以下で行なえ、経費の節減が可能といわれていた…。(実際、どの程度の効果が有ったかは未確認)
・静岡県の防災船であった為、大阪−横須賀間等のドル箱航路へ投入が出来ない。
(災害発生時に即応出来る事が防災船としての第一義)
仮にこのドル箱航路へ投入できても東京港への直接乗り入れは不経済。
東京港へは浦賀水道を通りますが、この航路はせまく、船舶の航行量も
非常に多い為、船舶の速力は12ノットに制限されていて、TSLのメリットが
殺されてしまう。
素人考えの対策:
・一番、カーフェリーとして旅客が稼げそうな東京首都圏(横須賀)-大阪間
約500kmのドル箱航路へ投入(夜23時発、翌6時着)。
ちなみに従来の重油を使用する船舶(例:総トン数=11,500、主機関馬力
=14,400×2、航海速力=21.5ノット、旅客定員=462名、積載可能車両数
=乗用車75 トラック27 トレーラ101 )では、東京 → 徳島 → 北九州
(新門司)(1,163q/約34時間 )が、TSLでは半日程度。
・複数のtsl基地の整備(でも実船が「希望」と「SUPER LINER OGASAWARA」
しかないからあんまりTSLのメリットが生きない)
・バイオディーゼル燃料等の安価な軽油代替燃料の確保
・政府専用船(災害救助用)にする。平時はカーフェリー?
TSLも、その速さで廃船、解体へと突き進めさせる事しか出来ない日本。
先進国・科学立国と言えるのでしょうか????
解体する前に乗船させてくれー!(お願い・・・)
(下記は参考)
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テクノスーパーライナーとは?
テクノスーパーライナー(TSL)は、速力50ノット(時速約93km)、
貨物積載重量1,000トン、 航続距離500海里(約930km)以上、
波浪階級6程度(波高4〜6m)の荒れた海でも安全に航行でき、
耐航性に優れていることを開発目標とした超高速貨物船です。
横須賀市のTechno Super Liner HP(http://www.city.yokosuka.kanagawa.jp/tsl/)より引用
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横須賀港の立地特性
東京湾奥の港へは浦賀水道を通らなければ入れませんが、浦賀水道航路は
狭隘で、しかも船舶の航行が1日700隻以上と非常に多く危険です。
そのため、船舶の速力は12ノットに制限されており、東京湾奥の港へは湾口
から非常に時間がかかります。
ところが、横須賀港は、東京湾内6港のなかで唯一浦賀水道を通らずに入港
できる港なのです。しかも東京、横浜などの大消費地にも近いというメリット
があります。
つまり、横須賀港は東京湾の湾口部に位置するがゆえに、tsl基地として優位
性をもっています。
横須賀市のTechno Super Liner HP(http://www.city.yokosuka.kanagawa.jp/tsl/)より引用
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もう一つの不幸なTSL(小笠原航路向け)「SUPER LINER OGASAWARA」
一万五〇 〇〇トン級、建造費115億円の保有社HP
http://www.tsws.co.jp/index.html
(TSLを建造・保有・リースする株式会社テクノ・シーウェイズ)
ちなみに「SUPER LINER OGASAWARA」は、総トン数:13,923トン、
乗客数:740名、全長×全幅:140m×29.8m、主機関:航空転用型ガスタービン
2基、推進器 ウォータージェットポンプ2基、浮上機関:高速ディーゼル機関
4基、試運転最高速力:42.8ノット(約80km/h)、航海速力:約41ノット(約
76km/h)、航続距離:約2,500km、最大貨物積載量 約210t(コンテナ質量含
む)で、1000kmを十六時間で結ぶ予定。
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東京〜父島高速船計画が暗礁に 「大赤字」と運航会社
「海の新幹線」との触れ込みで、東京港―小笠原諸島・父島に
今秋就航予定の超高速船「テクノスーパーライナー」(TSL)を
運航することになっていた小笠原海運(本社・東京)が、
「膨大な赤字が見込まれるのに、約束した国の支援策が示されない」
として、船を所有する「テクノ・シーウェイズ」(同)に
リース契約の解除通知を送ったことが分かった。
官民あげた大型プロジェクトとして進められた「夢の高速船」は、
第1弾から就航そのものが危ぶまれる事態となっている。
TSLは、00年に旧運輸省(国土交通省)が運航希望者を募集。
東京都小笠原村を含む8者が名乗り出た。
新潟―苫小牧や、鹿児島―種子島・屋久島航路などもあったが、
最終的に東京―小笠原航路が選ばれた。
父島までの約1000キロを、現在の定期船よりも10時間短い
16時間で結ぶ。これまでの年間60往復から92往復に
増やす計画で、最短でも丸6日間かかった父島までの往復を、
「金曜の夜に出発し火曜の朝に戻れる」と売り込んできた。
しかし、小笠原海運によると原油価格の高騰に加え、
島内の宿泊施設などの整備が進まず利用客の大幅増が
期待できない状態という。年間利用客がこれまでの
4万2000人から5万人に増えても、赤字は年間20億円に
のぼると試算。資本金1000万円の同社は、
就航1年以内に破綻(はたん)するという。
http://www.ogasawara-channel.com/news/archives/000546.html
小笠原ニュース : TSLリース解約通知 2005年 6月 10日(金)
http://www.asahi.com/business/update/0610/107.html
(元記事は2005/06/10 朝日新聞の様なれど削除済み) から引用
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Zeta-TEXT版航空巡洋型サラミスその1







